Devijimet e kushtueshme të Korridorit VIII
Prej më shumë se një viti, Korridori VIII është riklasifikuar si pjesë e Rrjetit kryesor Europian të Transportit (TEN-T), duke u shndërruar në projekt strategjik për infrastrukturën e vendit tonë.
Gjurma kryesore përfshin porte, aeroporte, rrugë dhe hekurudha, duke nisur nga portet jugore italiane të Barit dhe Brindisit, në portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës, më pas përmes kryeqyteteve – Tiranë, Shkup, Sofje, duke përfunduar në portet bullgare të Burgasit dhe Varnës në Detin e Zi.
Teksa vendet e tjera janë shumë përpara me logjistikën që kompleton Korridorin, Shqipëria është në një fazë të hershme, pasi segmentet kryesore nga Elbasani në kufi me Maqedoninë e Veriut janë në procesin e tenderimit të projekteve të studimit.
Ekspertët e transportit në vend kanë ngritur shqetësimet se zhvendosja e Portit të Durrësit dhe devijimi i linjës rrugore të Korridorit VIII nga projekti fillestar në segmentin e fundit në pjesën shqiptare do të rrisë kostot dhe do të vonojë përfundimin e projektit.
Bëhet fjalë për devijimin nga rruga ekzistuese tek Ura e Bushtricës në Qukës për 10 kilometra në një trase krejt të re për t’u bashkuar me Maqedoninë e Veriut, në një pikë kufitare që do të vendoset nga studimi i autorizuar.
Një nga inxhinierët e njohur në vend, i cili për një kohë të gjatë ka zhvilluar projektidetë e infrastrukturës rrugore dhe studime të fisibilitetit, në kushtet e anonanimatit, thotë se ky devijim që anashkalon së paku tre alternativa më fisibël do të jetë më i kushtueshëm pasi kalon në një terren të vështirë që kërkon kosto të larta mirëmbajtje pas përfundimit.
Nga pikëpamja e interesit ekonomik, dalja e re e Korridorit VIII i afrohet së Rrugës së Arbrit, duke ndikuar edhe më tepër në uljen e përdorimit të rrugës së Dibrës nga zonat shqiptare të Maqedonisë së Veriut.
Ndërtimi i një aksi krejt të ri, i posaçëm vetëm për Korridorin VIII, do të rrisë dendësinë e infrastrukturës rrugore në juglindje, në një kohë që qendra e vendit është pa infrastrukturën primare.
Drejtori i Autoritetit Rrugor, Evis Berberi, shpjegoi për “Monitor” se Korridori VIII është një aks rrugor ndërkombëtar dhe si i tillë, duhet realizuar në bashkëpunim me shtetin fqinj.
“Gjatë takimeve të vazhdueshme të nivelit teknik mes palëve është konkluduar që pika e takimit do jetë pika e re doganore, pranë fshatit Rajcë Skënderbeg, pasi vetëm kështu do të mund të shkurtojmë më shumë kohën e udhëtimit me 20 km, gjë që sjell uljen e kostove të udhëtimit, si dhe do të bëjë lidhjen mes dy porteve, përkatësisht portin e thatë të Strugës me portin e ri të Durrësit” – tha z. Berberi.
Në lidhje me segmentin rrugor Ura e Bushtricës–Pika e re Doganore, ARRSH është në fazën e zgjedhjes së konsulentit për realizimin e projektit për këtë segment, ndaj për momentin nuk ka shumë detaje – shtoi ai.
Adrian Haçkaj, drejtor në Institutin për Kërkim dhe Zhvillim (ICD), lobuesi kryesor për përfshirjen e Korridorit VIII në rrjetin TEN-T, tha se është e rëndësishme që çdo segment i ri apo ekzistues i linjës rrugore në pjesën shqiptare të Korridorit duhet të marrë parasysh shoqërimin me hekurudhë.
Z. Haçkaj tha se Komuniteti Europian, në rregulloren e re të BE (TEN-T, rrjeti kryesor i transportit) e bën Korridorin VIII pjesë të tij. Kjo është e rëndësishme, sepse u jep përparësi kërkesave për financim të segmenteve krahasuar me projekte të tjera. Standardet e TEN-T kërkojnë që të zhvillohet edhe hekurudha, edhe rruga nga Durrësi në Maqedoninë e Veriut.
Për inxhinierin Faruk Kaba, njohës i mirë i infrastrukturës rrugore, anomalitë me kostot dhe cilësinë e projekteve rrugore vijnë për faktin se, Shqipëria sot nuk ka, bie fjala, një qendër shkencore për rrugët apo infrastrukturat në tërësi, megjithëse është fusha ku shpenzohen mbi 50% të investimeve.
Z. Kaba thotë se, Institutet e Transportit dhe të Ndërtimit ekzistues, në vartësi të dikasterit përkatës, me buxhetet dhe pagat që ofrojnë, nuk mundet që të mbledhin specialistët më të mirë dhe një infrastrukturë të plotë për kërkim shkencor (mungojnë laboratorët, programet, instrumentet etj.) të domosdoshme për të realizuar një kërkim shkencor bashkëkohor.
Në këtë mënyrë, këto struktura nuk mund të quhen shkencore, nuk luajnë dot rolin e qendrave të mirëfillta kërkimore, për të cilat ka nevojë ekonomia.
Kujtim Harshova, inxhinier dhe njohës i politikave të infrastrukturës, tha se vonesat që u krijuan gjatë dekadës së fundit nga Shqipëria dhe Italia lanë pas dore zhvillimet në Korridorin VIII. Në fillimet e tranzicionit, projekti ishte klasifikuar për financim si pjesë e rrjetit kryesor europian, por lobimi i Greqisë e zhvendosi si prioritet.
Z. Harshova tha se nëse përpjekjet e Shqipërisë nuk do të kishin reshtur, sot shqiptarët nuk do të kishin nevojë të emigronin, pasi Korridori VIII do të krijonte mundësi të mëdha të tregtisë dhe lëvizjes nga Lindja në Perëndim dhe anasjelltas. Me çdo kosto, tha ai, punimet duhet të finalizohen sa më parë tani që projekti është rikthyer si prioritet në BE.
Rrjeti Trans-Europian i Transportit (TEN-T) bazohet në një plan të qartë zhvillimi të infrastrukturës kryesore rrugore dhe hekurudhore në mbarë Europën, ku përfshihen edhe linjat ujore, portet, aeroportet dhe terminalet hekurudhore.
Objektivi final është mbyllja e boshllëqeve në infrastrukturë dhe fuqizimi ekonomik i rajoneve në Europë deri në vitin 2030, afate të cilat vlejnë edhe për Korridorin VII.
Së bashku me Korridorin X, në territorin e Shqipërisë, kalojnë dy linja rrugore të rëndësishme europiane, të cilat do të bëhen shkak për fuqizimin e së gjithë infrastrukturës tjetër mbështetëse për lëvizjen e njerëzve dhe mallrave dhe sidomos fuqizimin e porteve shqiptare në Adriatik.
Përfshirja në rrjetin TEN-T e bën projektin të financueshëm nga BE me grante dhe kredi me interesa të favorshme.
Devijimi Ura Bushtricës – Qafthanë rrit kostot nga tuneli dhe nga lartësia
Kur Korridori VIII u riklasifikua në Rrjetin kryesor Europian të Transportit, qeveria shqiptare bëri një rifreskim projektit, duke zhvendosur në një trase krejt të re segmentin e fundit në territorin shqiptar, nga ura e Bushtricës në Qukës për të dalë afërsisht pranë grykës së quajtur “Shkalla e Skënderbeut” në kufi me Maqedoninë e Veriut, në gjatësi 10 kilometra.
Autoriteti Rrugor ka në proces tenderimi “Studim dhe projektim i aksit rrugor Bushtricë – Pika doganore, Korridori VIII” me një shumë prej 450 mijë eurosh në dispozicion. Gara u hap në qershor të këtij viti dhe pritet finalizohet.
Përfundimi i studimit do të nxjerrë kostot e qarta të devijimit, por inxhinieri me përvojë në projektimin e rrugëve thotë se devijimi është i panevojshëm dhe me kosto të lartë.
Nga të dhënat paraprake të inxhiniereve që janë të azhurnuar me projektin, aksi i ri do të kalojë në një tunel me gjatësi 5 kilometër, me dy akse hyrje-dalje, në vend të një tuneli më pak se 3 kilometër në variantet më fisibël që ndjekin aksin ekzistues.
Gjurma e re gjithashtu kalon në një lartësi gati 900 metra në malet e Mënikut drejt kufirit me Maqedoninë e Veriut duke e bërë shumë të vështirë mirëmbajtjen pas përfundimit të tij (shiko hartën e alternativave nga Qukësi në Qafthanë), teksa variantet e tjera kalojnë në një lartësi rreth 600 metër.
Inxhinierët shpjegojnë se, traseja e re, përveçse me kosto të lartë, e zgjat në mënyrë të panevojshme Korridorin. Varianti (në ngjyrë vjollcë në hartë) për të cilin është rënë dakord me palën maqedonase, pasi kalon nëpërmjet një terreni të vështirë nga Shqipëria, në Maqedoninë e Veriut bën një kthesë mjaft të gjatë për t’u kthyer sërish në Qafë-Thanë.
Përveç të tjerash, inxhinierët shqiptarë pohojnë se, dalja e re në Maqedoninë e Veriut i afrohet Rrugës së Arbrit, duke marrë një pjesë të trafikut të saj.
Kur të përfundojnë studimet do të dalin kostot e sakta, por ekspertët e sektorit thonë se, traseja e re në segmentin e fundit është jofisibël në të gjitha pikëpamjet, përderisa shmang edhe projektin ekzistues të hekurudhës që kalon nga Lini në Pogradec.
Drejtori i ARRSH-së, z. Berberi, shpjegoi se për segmentin rrugor Ura e Bushtricës–Pika e re Doganore, procesi është në fazën e zgjedhjes së konsulentit për realizimin e projektit, ndaj për momentin nuk ka shumë detaje.
Ai tha se për të pasur një ide më të qartë rreth projektit, kuota e liqenit të Pogradecit është rreth 700 m mbi nivelin e detit, ndërsa kuota e Pikës Doganore ekzistuese të Qafë-Thanës është mbi 1000 m mbi nivelin e detit.
Pala maqedonase ka kërkuar që tuneli në anën e tyre të fillojë rreth kuotës 900 m mbi nivelin e detit, pasi terreni e lejon dhe ul gjatësinë e tunelit. Kuota e hyrjes së tunelit nga territori shqiptar pritet të jetë nën 900 m.
Z. Berberi tha, se pika dalëse në Maqedoninë e Veriut e Korridorit VIII do të jetë ura e Bushtricës në Përrenjas, për të shmangur lartësinë që krijon dalja në Qafë-Thanë, pasi relievi është më i butë, pa kthesa, nën kuotën 900 m, pikë kjo që sjell lehtësi për mirëmbajtjen dimërore.
“Gjithsesi pasi të kemi zgjedhur konsulentin dhe të kemi përfunduar dhe miratuar projektin, do të kemi mundësi të jemi më të saktë edhe për këtë çështje.
Ne sigurisht që do të synojmë një zgjidhje që nuk rrit kostot dhe nuk krijon vështirësi, as për përdoruesit e rrugës dhe as për kompanitë e mirëmbajtjes”, tha ai.
Por inxhinieri njohës i projektit pohoi krejt të kundërtën, duke thënë se devijimi kalon në një terren të vështirë dhe parashikon një tunel me gjatësi sa dyfishi i tunelit që ishte planifikuar në Qafë-Thanë.
Zhvendosja e Portit të Durrësit rrit shqetësimet për zhvillimin e Korridorit VIII
Rikualifikimi i Korridorit 8 si pjesë e Rrjetit kryesor të Transportit Europian u bë në një kohë që qeveria shqiptare kopsiti projektin e saj për zhvendosjen e Portit të Durrësit në Porto Romano. Porti i Durrësit është një nga pikat kyçe të Korridorit VIII.
Procesi i zhvendosjes në Porto Romano, sipas planeve të qeverisë shqiptare, kërkon që afati të shkojë përtej vitit 2035, ndërsa Komuniteti Europian i Transportit është angazhuar të plotësojë financimin e Korridorit VIII deri në fund të vitit 2030.
Studimi i nismës “Interreg”, i financuar nga BE, shpjegon se Korridori VIII do të fuqizojë portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës, të cilët do të duhet të përballojnë flukset e mallrave dhe të udhëtarëve nga pjesa jugore e Italisë drejt Mesdheut, nga Shqipëria.
Flukset e përpunimit në portet shqiptare do të rriten me rreth 40% pas përfundimit të hekurudhës dhe linjës rrugore të Korridorit VIII.
Nëse kjo ndodh, portet shqiptare do të konkurrojnë ndjeshëm edhe Portin e Tivarit në Malin e Zi, një nga portet kryesore në Adriatik. Por kapacitetet e reja vihen në dyshim nga tranzicioni që po kalon Porti më i madh në vendin tonë.
Osman Metalla, ekspert i infrastrukturës portuale thotë se, ndryshimi i pozicionit të portit, në fakt do të shoqërohet dhe me problematika të përpunimit të ngarkesave apo ndryshim të operatorëve portualë, gjë që, në njëfarë mënyre, mund të çojë në lëkundjen e besimit të përdoruesve të portit.
Nëse besimi lëkundet apo humbet, kjo përkthehet në largim të përdoruesve të portit, i cili ka kosto të madhe, pasi menjëherë do të kërkojnë për alternativa, dhe alternativat më të mundshme janë Porti i Tivarit në Mal të Zi apo dhe Porti i Selanikut.
Kjo do të rrezikonte që në të ardhmen, Porti i Durrësit të humbasë përdoruesit nëse periudha e transferimit të shërbimeve nga porti aktual te porti i ri që do të ndërtohet të mos menaxhohej me shumë kujdes.
Bashkimi Europian, me mekanizmat e financimit, kishte në proces investimi në Portin e Durrësit mbi 62 milionë euro, të cilat po shuhen nga zhvendosja e Portit të Durrësit në Porto Romano.
Në raportin vjetor për projektet në Ballkan më 2022, Komuniteti Europian i Transportit ka ngritur shqetësimet për zhvendosjen e shërbimeve portuale dhe nëse ato do të lidhen me Rrjetin kryesor Europian të Transportit (TEN-T) që në Shqipëri përfaqësohet me Korridorin VIII dhe Korridorin X.
Analiza e Komunitetit të Transportit tregon se, projekti në Portin e Durrësit (Rehabilitimi i Kalatave 1 dhe 2 në Terminalin Perëndimor të Portit të Durrësit) është financuar nga korniza e investimeve të Ballkanit Perëndimor (WBIF).
Investimi total i vlerësuar është 62.4 milionë euro, me kontribut të BE-së prej 27.05 milionë euro, një kredi e BERZH, prej 25 milionë eurosh, dhe një kontribut përfitues prej 9.3 milionë eurosh.
“Lidhur me perspektivën e ardhshme të Portit të Durrësit, si dhe përputhshmërinë e saj TEN-T, plani i qeverisë shqiptare, që do të zhvendosë portin ekzistues në Portin e Romanos duhet të merret parasysh.
Zhvendosja dhe ndikimi i saj në pajtueshmërinë e TEN-T do të monitorohet nga afër në vitet në vijim” thuhet në deklaratën e Komunitetit të Transportit.
Nga pikëpamja e lidhjeve logjistike, Porto Romano është pjesërisht i lidhur me rrjetin rrugor, por nuk ka lidhje hekurudhore.
Lidhjet rrugore nuk janë në standardet e rrjetit TEN-T, ndërsa ato hekurudhore do të vazhdojnë të mbeten problem edhe për të paktën një dekadë, duke penalizuar më tej portin në konkurrencën rajonale.
Autoriteti Portual i Durrësit pritet të tenderojë këtë vit fazën e parë të punimeve për portin e ri të Porto Romanos. Punimet në këtë fazë kanë kosto rreth 390 milionë euro dhe pritet të përfundojnë brenda vitit 2025, thonë burimet nga Autoriteti Portual i Durrësit.
Faza e parë përfshin ndërtimin e terminalit të kontejnerëve, lidhjen me infrastrukturën rrugore, hekurudhore, rrjetin e kanalizimeve, energjisë elektrike dhe furnizimin me ujë.
Ndryshimet shmangin linjën hekurudhore, kusht kryesor për Korridorin VIII
Zhvendosja e Portit të Durrësit dhe segmenti i ri rrugor i planifikuar nga Ura e Bushtricës në Maqedoninë e Veriut zhvendosen nga linja hekurudhore, e cila me standardet e reja të rrjetit TEN-T duhet të shtrihet në të gjithë gjatësinë e Korridorit VIII.
Edhe pse jo shumëfunksionalë, Porti i Durrësit është i lidhur me rrjetin kombëtar të hekurudhës me një linjë të posaçme, por Porto Romano nuk e ka një të tillë. Qeveria shqiptare është duke financuar ndërtimin e një rruge të re që lidh Porto Romanon me akset nacionale, por nuk ka një plan të afërt për hekurudhë.
Segmenti i fundit i Korridorit VIII, në pjesën shqiptare, zhvendoset nga linja aktuale hekurudhore. Projektet e studimet për hekurudhën planifikojnë kalimin e linjës aktuale nga Pogradeci, ndërkohë që zhvendosja segmentit të fundit të Korridorit anashkalon hekurudhën ekzistuese.
Sipas standardeve të reja të Komunitetit Europian të Transportit hekurudha do të jetë pjesa më e rëndësishme e Korridorit VIII, sidomos për fuqizimin e porteve dhe përshpejtimin e transportit të mallrave nga Italia në Detin e Zi.
Rrjeti hekurudhor i Korridorit VIII, sipas studimit të posaçëm, formon një rrjet, pasi lidhet me linjat hekurudhore të korridoreve X, IV dhe IX. Një nyje ndërlidhje është në Shkup, me Korridorin X, një tjetër në Sofje, me Korridorin IV dhe në Gorna Oriahovicë, me Korridorin IX.
Maqedonia e Veriut dhe Bullgaria i kanë të zhvilluara kënaqshëm linjat hekurudhore përgjatë Korridorit, kurse Shqipëria, jo. Në pjesën shqiptare është ruajtur e paprekur gjurma e hekurudhës së vjetër nga Durrësi në Lin (Pogradec), por ajo nuk është funksionale dhe duhet një investim krejt i ri nga e para.
Përgjatë hekurudhës që do të jenë rreth 700 kilometra nga Durrësi në Varna (Bullgari) mungojnë tërësisht 5 lidhje. I pari është – Stacioni i Linit (Shqipëri) kufiri me Maqedoninë e Veriut; i dyti
Stacioni i Pogradecit (Shqipëri) kufiri grek; i treti Stacioni i Kërçovës (Maqedonia e Veriut) kufiri shqiptar; i katërti Stacioni i Kumanovës (Maqedonia e Veriut) kufiri me Bullgarinë; i pesti, Stacioni Gueshevo (Bullgari) kufiri me Maqedoninë e Veriut.
Në pjesën shqiptare, seksioni hekurudhor i Korridorit 8 përbëhet nga seksioni 1, Tiranë-Durrës; seksioni 2, Durrës-Rrogozhinë-Elbasan; seksioni 3, Elbasan-Librazhd dhe seksioni 4, Librazhd – Lin.
Që në vitin 2018 ka përfunduar studimi për rehabilitimin e linjës hekurudhore Durrës – Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec, financuar me një fond rreth 700 mijë euro nga BE. Studimi është kryer në dy faza.
Gjatë fazës së parë u krye vlerësimi i para-realizueshmërisë për të gjithë linjën hekurudhore 151 km, 72 km e parë të së cilës ndërmjet Durrësit – Rrogozhinës – Elbasanit janë në punë sot.
Pjesa e mbetur prej 79 km nga Elbasani në Pogradec nuk është në funksion për shkak të gjendjes të keqe të linjës dhe të strukturave (urave dhe tuneleve) përgjatë saj dhe përpjekjet për ndërtim nuk synojnë afate të shkurtra.
Segmenti Durrës – Rrogozhinë u vlerësua me përparësi më të lartë për ndërhyrjet e rehabilitimit. Gjatësia e tij është 33.5 km dhe kostoja e rehabilitimit vlerësohet në 52 milionë euro.
Rehabilitimi i këtij segmenti me prioritet të lartë do të përmbushë standardet e projektimit të rrjetit ndëreuropian me shpejtësi 100km/h dhe ngarkesë aksi 22.5 tonë.
Bilanci shqiptar i Korridorit VIII
Të dhënat zyrtare tregojnë se punimet në trasenë e re të Korridorit VIII janë ende në një fazë të hershme në territorin shqiptar, ndërkohë që pala maqedonase ka kontraktuar kompaninë “Bechtel-Enka” me rreth 1,3 miliardë euro për të përfunduar seksionet e Korridoreve VIII dhe X në territorin e saj.
Në pjesën e Maqedonisë së Veriut, traseja e Korridorit VIII ka nga tre korsi në dy anët e autostradës, ndërsa në Shqipëri, projekti i studimit sugjeron standarde të ndryshme.
Sipas të dhënave zyrtare nga Autoriteti Rrugor, segmenti Elbasan-Lekaj do të jetë autostradë e standardit A, ndërsa projekti i studimit për segmentin Ura-Bushtricës – Maqedoni e Veriut, traseja e re do të jetë kategorisë B.
Drejtori i ARRSH-së, Berberi shpjegoi se, projekti për ndërtimin e aksit Elbasan – Qafë-Thanë ndahet në katër faza, ku janë parashikuar të ndërtohen vepra arti të vogla dhe të mëdha si: katër nënkalime, tre bypass-e, një urë automobilistike dhe një kryqëzim në nivel.
Projekti i ri, i cili plotëson të gjitha parametrat e një rruge me standarde dhe siguri të lartë, fillon në dalje të qytetit të Elbasanit, në Fshatin Labinot-Fushë, ndërsa përfundon në km 44 në afërsi të pikës doganore të Qafë-Thanës.
Faza I, me gjatësi 5.060 km, ka kosto 3 miliardë lekë dhe është në ndërtim.
Faza II, me gjatësi 3.84 km, ka kosto 3 miliardë lekë dhe sapo ka filluar puna në kantier.
Për pjesën e mbetur, e cila do të ndahet në dy faza, me gjatësi totale 20.46 km dhe kosto 44.7 miliardë lekë, brenda muajit shtator do të hapet gara, tha Berberi.
“Për sa i përket vlerës totale të të gjithë projektit, sot është e pamundur ta themi pasi ka një ndryshim në projekt për sa i përket lidhjes me pikën doganore dhe për të cilën ne jemi duke bashkëpunuar ngushtë me palën e Maqedonisë së Veriut” tha ai.
Gjurma aktuale
Aksi rrugor ekzistues përshkon ultësirën dhe luginën e Lumit të Shkumbinit, bashkimi me Lumin e Bushtricës, për të kaluar në Qukës, Përrenjas, Urakë e te nyja e Qafë Thanës, për të përfunduar te Pika doganore aktuale e Qafë Thanës.
Kjo rrugë përshkon shumë qendra të banuara me ndërtime të shumta në afërsi të saj. Gjerësia e kësaj rruge, si dhe kryqëzimet e shumta nuk përmbushin standardet bashkëkohore teknike dhe të sigurisë për përballimin e fluksit në rritje të lëvizjes së mjeteve.
Por ARRSH propozon si alternativë të mirë të kësaj gjurme ekzistuese rrugën e re nëpër luginën e Lumit të Bushtricës.
Si fillim do të merret një dalje pranë bashkimit të Lumit të Shkumbinit me Lumin e Bushtricës në kilometrin 34.5 të aksit Elbasan – Qafë Thanë, për të kaluar pranë fshatit Menik dhe Bardhaj, e për të përfunduar te pika doganore (ende e pa përcaktuar përfundimisht), pranë grykës së quajtur “Shkalla e Skënderbeut”.
Sipas termave të referencës të përcaktuara nga ARRSH, traseja e rrugës parashikohet të shtrihet përgjatë shtratit të Lumit të Bushtricës dhe pritet të ketë gjatësi rreth 8.5 km (±1.5km).
Gjatësia përfundimtare varet nga variantet e propozuara nga konsulenti, si dhe nga vendndodhja e pikës doganore mes vendit tonë dhe Maqedonisë së Veriut.
Pikërisht ky aks është kundërshtuar nga inxhinierët shqiptarë, të cilët pohojnë se ky variant rrit në mënyrë të panevojshme kostot për palën shqiptare. Ministria e Infrastrukturës më herët ka shpjeguar se ky kalim është rënë dakord me palën maqedonase.
Me daljen e re, Maqedonia e Veriut shmang ndërtimin e një tuneli të që kushtonte shumë dhe kalonte në një zonë arkeologjike.
Projekti në pjesën shqiptare parashikon një linjë e re rrugore, Elbasan – Lekaj. Aksi do të nisë në një pikë të përshtatshme me bypass-i i Elbasanit, i cili është në fazën e projektidesë.
Rruga pritet të ketë gjatësi të përafërt rreth 40 km me pikënisje në lidhja me bypass-in e Elbasanit dhe pikën fundore në kryqëzimin Zhur ku do të kryqëzohet me korridorin Veri – Jug (Adriatik – Jonian.
Korridori VIII shtrihet afërsisht në 154 kilometër në territorin shqiptar, duke nisur me lidhjet rrugore nga Porti i Vlorës dhe i Durrësit, por studimet e reja të qeverisë shqiptare mund të ndryshojnë gjatësinë.
Si segment i parë i Korridorit VIII, që duhet ndërtuar nga e para, do të jetë bypass-i i Tiranës që njëkohësisht do të shpërbejë edhe për Korridorin X, edhe për Korridorin VIII. Për këtë aks është kryer studimi i fisibilitetit dhe do të financohet nga BE.
Aksi është 21 kilometra dhe do të kushtojë 190 milionë euro. Gjerësia e rrugës do të jetë 35 metra, si një autostradë e tipit A. Aksi tjetër vijues i Korridorit VIII është rruga Tiranë – Elbasan, që ka përfunduar tashmë.
Ndërkohë ka përfunduar edhe ndërtimi i bypass-it të Fierit dhe të Vlorës, që ndihmojnë qarkullimin nga Porti i Vlorës pjesë Korridorit 8.
Maqedonia e Veriut përparon me Korridorin VIII punimet përfundojnë më 2027
Në fillim të prillit të këtij viti, Maqedonia e Veriut nisi zyrtarisht punimet në Korridorin VIII për ta sjellë aksin rrugor në pjesën e saj me parametrat e rrjetit TEN-T.
Sipas informacionit zyrtar nga Ndërmarrja Shtetërore e Rrugëve në Maqedoninë e Veriut, projekti i Korridorit VIII në pjesën e Maqedonisë së Veriut kalon në gjatësinë prej 64 kilometrash dhe parashikon ndërtimin e autostradës Tetovë – Gostivar – Bukojçan – Strugë – vendkalimi Qafë Thanë.
Punimet janë duke u kryer nga konsorciumi turko-amerikan “Bechtel & Enka”, e kontraktuar edhe për segmentet e Korridorit X sipas një marrëveshje financimi 1.3 miliardë euro, e miratuar nga Parlamenti i Maqedonisë.
Të dyja korridoret VIII dhe X në pjesën e Maqedonisë së Veriut që po ndërtohen nga “Bechtel-Enka” kanë gjatësi 110 kilometra dhe do të kushtojnë 1,3 miliardë euro, me kosto mesatare 12 milionë euro për kilometër.
Korridori VIII po ndërtohet me nga tre korsi në secilin drejtim lëvizje, ndryshe nga pjesa shqiptare, ku standardet nga segmenti në segment ndryshojnë.
Z. Berberi tha se ARRSH po koordinon me palën maqedonase për të arritur në një zgjidhje sa më të mirë dhe sa më efektive për të dyja palët.
“Nga ana e Maqedonisë së Veriut na është bërë e ditur se brenda vitit 2027 do të përfundojnë projektin, por pa përfshirë segmentin e ri lidhës, si dhe tunelin. Edhe ne gjithashtu kemi bërë parashikimet tona të zbatimit të projektit, për të arritur në pikën doganore pa përfshirë tunelin”./ MONITOR
